Los ferrocarriles y la transformación del paisaje.

Uno de los acontecimientos de mayor trascendencia para el desarrollo económico del país, consecuentemente, para su estabilidad política, fue el desarrollo de los ferrocarriles.

La construcción del ferrocarril y, en general, el establecimiento de mejores medios de comunicación, había sido una preocupación constante e gobiernos anteriores, sin embargo el alto costo de las obras y las continuas revueltas todos los trabajos estaban paralizados.

Porfirio Díaz recibió el país con un sistema de transporte que, además de primitivo, se encontraba en condiciones lamentables pro lo que se refiere a su extensión y mantenimiento. No se contaba más que con 640 km de vías ferroviarias y las carreteras no presentaba una mejor situación.

A finales de 1876, con Díaz en la presidencia y Vicente Riva Palacio en el ministerio de Fomento, se inició la construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos. El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal, entre Tehuacán y la estación Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto había sido presentado por su autor, dos años antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se negó su aprobación, por carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.

Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano. Se inauguró con 51 kilómetros de vía angosta, el 24 de diciembre de 1879, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca.

Posteriormente el general Manuel González, compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacán, en su ruta a Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor. En 1952, se ensanchó a vía estándar, al ponerse en servicio la vía ancha de México a Oaxaca.

En el primer período del Presidente Díaz (1876-1880), se registró gran actividad entre los solicitantes de concesiones para construir líneas férreas en nuestro territorio.

En general continuó la política de su antecesor, don Sebastián Lerdo de Tejada de preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados, procurando establecer la comunicación de las diversas regiones del país. Se autorizaron concesiones para muchas líneas, que en su mayoría no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al no realizarse ningún trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo después, 

formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.Las concesiones concedidas fueron: en 1877, construcción del Ferrocarril de México a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmó un contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.

En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría de un punto de la ruta del Mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca. Sería necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este período gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer período de gobierno de Porfirio Díaz, en 1880 por fin los inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de construir líneas férreas en nuestro suelo. En este año se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara.

Varios gobiernos locales que tenían concesiones para algunos tramos, pero que no habían realizado trabajos o habían avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa, para que ésta pudiera, sin dificultades, atacar la construcción de la nueva ruta.

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca, Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la República con Nuevo Laredo, Tamaulipas.

Varios gobiernos estatales traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el año de 1883 se consolidó con la Compañía de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambió su razón social a Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominación que en lo sucesivo usó la nueva ruta que se construía.

Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían una extensión de 1,079.577 Km.

Entre 1880 y 1884, con la presidencia de Manuel González, se quintuplicó la red ferroviaria y para 1881, se hizo necesario crear una Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Las consecuencias políticas y económicas fueron definitivas  pues para finales del periodo, México contaba ya con la estructura principal del sistema ferroviario que comunicaba a la capital con el golfo y el norte.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron éxito, fueron Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvención alguna y en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy Piedras Negras con Torreón, y Durango.

Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Estado de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta, que se inauguró el 18 de junio de 1881

Este Ferrocarril se construyó al amparo de la primera concesión que otorgó el gobierno de Porfirio Díaz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quién a su vez la traspasó a un grupo de inversionistas que formaron la Compañía del Ferrocarril México y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compañía cambió su razón social a “Ferrocarril de Morelos”. En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez, inversionista español, de quién se sabe fue yerno de don Benito Juárez, y que tuvo intervención en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec). Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de 1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfín Sánchez construyó el tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México y la estación de San Lázaro, que durante muchos años sirvió de Estación Terminal a la ruta del Ferrocarril Interoceánico, de México-Veracruz, México-Puebla–Oaxaca, México- Cuautla - Puente de Ixtla y México-Cuautla-Puebla..

El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo completó su ruta de México a Puebla.

Para 1898 José Ivés Limantour presentó un estudio para planificar las inversiones y clasificar los proyectos según las necesidades económicas del país. Por otro lado en 1903 Limantour dio el primer paso para adquirir la mayoría de las acciones de la Línea interoceánica.

Bibliografía.

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Sociedad Mexicana I. Vol. 2. (1981). México: SEP.